Calma chicha, horizonte plano, ni un soplo de viento perturba la superficie de un mar que parece un espejo.

Al no existir la rugosidad de las olas da la impresión de que la visibilidad sea mayor, mirar alrededor del barco es mirar a un infinito que se pierde en los límites con el cielo, hay que creer en la cartografía como un acto de fe para no pensar que por alguna extraña razón el océano ha engullido toda la tierra emergida.

No hay muchas cosas que alteren nuestra apacible navegación, de vez en cuando algún mercante en la distancia (estamos ya en zona de rutas comerciales alrededor de África) y ocasionalmente chubascos, aunque sorprende que apenas generen viento y las lluvias que descargan sean más bien escasas.

Nada incomoda en exceso los sentidos, se oye el constante ronroneo del motor y un ligero murmullo del agua al pasar bajo el casco, el casi imperceptible balanceo del barco más bien acuna, el sol brilla, humedad y temperatura son elevadas, pero al no existir riesgo de que entren las olas se pueden llevar todas las escotillas abiertas, dentro la sensación térmica es agradable.

El firmamento en la noche es un espectáculo, las estrellas brillan como luceros, la bóveda celeste está tan repleta de luminosos puntitos que cuesta reconocer las constelaciones, durante mis guardias me encanta sentarme en cubierta y aprovechar para divisar esos astros que aparecen en los mapas estelares pero que casi nunca se pueden ver.

Y ya puestos ¿por qué no desempolvar el sextante y practicar la navegación astronómica? Es una ocasión perfecta para ello, el barco se mueve poco, con lo cual no es excesivamente complicado medir las alturas de los astros, y el cielo suele estar despejado, por lo que están disponibles y bien visibles para el tipo de cálculo que se desee realizar.

Llevo un par de días estimando nuestras posiciones a la antigua usanza, y bueno, nada que ver con la inmediatez y exactitud del GPS, pero no es complicado ubicarse con una precisión entre 3 y 12 millas, suficiente para una navegación en aguas oceánicas. Desde una embarcación mayor, con más espacio y mayor estabilidad (como la cubierta de un gran buque), y con mucha práctica, se pueden obtener precisiones inferiores a las 3 millas. Aunque os parezca mucho error no habría problema para la aproximación a puerto o lugar de recalada, ya que una vez se divisa tierra (en general siempre visible a más de 8 millas) el procedimiento de orientación cambia a navegación costera, situándote con mayor detalle por los faros o accidentes geográficos.

La técnica para la navegación astronómica es prácticamente la misma hoy en día que en los años 1.800, con la única diferencia de que las calculadoras u ordenadores simplifican los cálculos que antes se hacían con tablas o gráficas. Se basa en la aproximación de que las estrellas permanecen fijas en el firmamento (desde nuestro punto de vista cambian por la rotación de la tierra) y que Sol, Luna y los planetas tienen un movimiento conocido y predecible. Si sabemos la posición exacta que deberían tener los astros a cualquier día y hora, midiendo como los vemos (a qué altura y en qué dirección) tendríamos que ser capaces de saber dónde estamos. Es como cualquier otro método de orientación, al igual que en tierra nos podemos ubicar por la posición relativa a las montañas, porque siempre están en el mismo sitio, en el mar las referencias son los astros.

El procedimiento es sencillo en su concepto, aunque laborioso en la práctica. Simplificando mucho digamos que se usa el sextante, que no es más que un medidor de ángulos muy preciso, para saber la altura sobre el horizonte del astro observado, el reloj para saber la hora exacta en que se ha tomado la medida y por último se obtiene la dirección en que lo vemos. Con estos datos y una posición estimada (trasladando la última posición conocida con el rumbo y distancia navegados desde ese momento) se realizan unos complejos cálculos trigonométricos, consultando a su vez los valores del astro observado, para ese preciso momento, en las tablas. El resultado es lo que se denomina la recta de altura, que no es más que una línea recta en la que se supone que estas y que se puede trazar directamente sobre la carta náutica. Tomando otra medida e intersectando ambas rectas, o mejor aún, una tercera y averiguando el punto central del triángulo que éstas forman, se obtiene la posición en la carta, con latitud y longitud, ahí es donde estamos. Normalmente se suele tardar como una hora para la medida y cálculos de cada una de las rectas de altura, suponiendo que no cometas ningún error y tengas que repasarlo todo hasta localizarlo.

Tanto el sextante como los relojes de precisión son inventos relativamente modernos, ambos de entorno a 1.730 ¿cómo navegaban antes? precisamente en la época de los grandes descubrimientos.

Desde los albores de la historia el hombre ha estudiado el cielo, Griegos, Egipcios, Aztecas, Chinos, Vikingos, Polinesios, etc. tenían unos conocimientos avanzados de astronomía, por lo tanto capaces de ubicar astros y predecir sus movimientos.
Inicialmente las travesías se realizaban solo en la temporada de vientos favorables y se trataba de seguir la línea de costa, era lo más fiable, o se abordaban pequeños cruces de algunos días en los cuales el margen de error no podía ser muy grande, apoyándose con brújula (conocida desde la antigüedad) y observación directa del sol o las estrellas.

Cuando se pretendía hacer una navegación más larga, o se perdía de vista la costa durante muchos días, había que emplear otros sistemas para poder llegar al puerto deseado.

Aquí el ingenio humano no tuvo límites. Los vikingos conocían bien el comportamiento de la estrella polar, siempre visible en el Hemisferio Boreal, su dirección marca permanentemente el Norte y su altura la latitud a la que se encontraban, usándola llegaron hasta lugares tan remotos como Groenlandia o Canadá. Los polinesios realizaron navegaciones épicas por todo el Océano Pacífico, además de numerosas referencias como las nubes, el vuelo de los pájaros, o incluso el rebote de las olas, trazaron auténticos mapas estelares, las medidas las hacían con una calabaza en la que practicaban algunos agujeros cerca del borde, la llenaban de agua para asegurarse de que la estaban sujetando recta y miraban desde los agujeros hacia la apertura principal superior, si veían cierta estrella es que el ángulo era del adecuado. Los europeos desarrollaron sistemas de medida basándose en el tamaño de las sombras, o una especie de cruces móviles tabuladas, con la barra horizontal alineaban el horizonte y desplazaban la vertical hasta la altura del astro que deseaban medir, comprobando luego el número de marcas.

En general las mejores referencias siempre han sido la estrella polar, la Cruz del Sur en el hemisferio homónimo (aunque no presenta tantas ventajas), algunas estrellas concretas en los trópicos (allí se mueven casi exactamente de Este a Oeste pasando sobre la vertical, cuando se estaba justo debajo de una conocida se podía estimar la latitud) y sobre todo la máxima altura del sol a mediodía, medida directa o indirectamente (con sombras) proporcionaba una valiosísima y precisa información acerca de la latitud.

EL gran problema hasta mediados del siglo XVIII fue averiguar la Longitud (cuan al Este u Oeste estamos), para eso se precisa conocer la hora exacta y no de dispuso de relojes precisos hasta esa época. Previamente los barcos no navegaban en línea recta entre dos lugares aunque fuera posible por los vientos, preferían ir primero al Norte o Sur hasta alcanzar la latitud correcta (bien conocida) y luego avanzaban hacia el Este u Oeste hasta «tropezar» con el punto de destino. Ya que no la podían medir, estimaban la Longitud en función de las horas navegadas y la velocidad, pero esto es un velero es muy impreciso ya que varía casi con cada racha de viento, eso dio lugar a grandes catástrofes en la historia, incluso la pérdida de flotas enteras.

Antaño los grandes capitanes, además de hombres de mar, eran excelentes matemáticos y astrónomos que sabían de una forma casi mágica (para sus conciudadanos) donde se encontraban en cada momento, de hecho normalmente estaban muy bien cotizados y se les pagaba con un porcentaje del valor de la carga, sin ellos no había negocio. Cada uno tenía sus truquillos que guardaba celosamente, los conocimientos náuticos eran secreto de estado para los países, ya que les garantizaba una posición predominante en las rutas comerciales.

En cualquier caso la historia de la navegación se ha escrito con infinidad de infortunios protagonizados por aguerridos aventureros que se adentraban en lo desconocido, para ellos muchas veces no saber exactamente donde se encontraban era casi lo de menos, puesto que no tenían una cartografía precisa, tampoco podían navegar siempre hacia donde querían por los vientos, y los temporales, corrientes, arrecifes invisibles en la noche, indígenas, etc. ya se ocupaban de ponerles suficientes dificultades. Muchas veces el ensayo y error, la suerte, o las probabilidades de que si se enviaban varios barcos alguno de ellos sobreviviera, han sido factores clave en los grandes descubrimientos.

Afortunados nosotros en la actualidad por todas las modernas ayudas con que contamos incluso en un modesto velero de pequeña eslora, y aun con ellas no siempre es sencillo. A pesar de que con el GPS la navegación astronómica carece de utilidad práctica, yo la entiendo como un tributo al romanticismo de la navegación tradicional y un homenaje a aquellos pioneros que dejaron su piel para explorar el mundo como lo conocemos hoy en día, ¡va por ellos!

Sed felices

Kike

Iniciar una travesía de más de 2.200 millas náuticas (casi 4.200 Km), atravesando el Ecuador, sin un análisis previo y una estrategia es una temeridad, te la juegas a quedar a la deriva durante semanas, teniendo en cuenta que por el camino no hay absolutamente nada, más que el inmenso azul del mar.

Si además esa travesía es la del Océano Atlántico en dirección Norte existe una componente adicional de dificultad, ya que una vez se alcancen los vientos del Hemisferio Norte estos serán contrarios, de modo que hay que estar bien posicionado para poder navegar frente a ellos en la dirección que se desee, o que se pueda…

Está claro que en el mar nada es absolutamente seguro y las situaciones pueden cambiar radicalmente de un momento a otro, pero las probabilidades de tener problemas se reducen exponencialmente con una adecuada previsión logística y tratando de acotar las zonas por las que se navegará, con su meteorología más probable.

Salvo excepciones, prácticamente desde que abandonamos Bali hemos estado navegando con viento fuerte (por no hablar de los temporales del Índico y Buena Esperanza), en este caso el reto va a ser justo el contrario, la escasez o ausencia por completo de viento.

Un velero tiene una autonomía limitada a motor de algunos centenares de millas, es una cuestión de capacidad de carga de combustible, nosotros, cargados al máximo como vamos ahora (casi 500 litros) podríamos recorrer en el mejor de los casos 900 millas, pero esto no sería seguro, es imprescindible reservar una parte para carga de baterías, emergencias o aproximación final a destino, digamos que la distancia máxima que razonablemente podríamos recorrer a motor se situaría entre 600-700 millas, menos de un tercio de la distancia a Cabo Verde, de modo que hay que ingeniárselas de algún modo para llegar a destino.

Obvio los problemas de agua y comida porque se supone algo básico. Con respecto al agua nosotros llevamos a bordo una potabilizadora, de modo que la generamos a partir de la salada, en caso de fallo siempre tenemos agua embotellada de reserva. La comida es cuestión de cálculo, si te equivocas pues llegaras con unos kilitos menos o te buscarás la vida para pescar más.

La información estadística de intensidad y dirección de viento, probabilidades de calma y temporal, y datos sobre las corrientes, la proporcionan los Pilot Charts, una especie de compendio histórico de las condiciones observadas, detallado por meses del año y con una resolución de un grado. Pero esa información es teórica, hay que contrastarla con las previsiones meteorológicas actualizadas, el problema es que más allá de 3 días vista no son muy fiables, de modo que sirven para la táctica del momento, pero no para la estrategia del recorrido de una navegación de más de 15 días. Al final siempre hay que acabar haciendo una apuesta al escenario más probable y posteriormente adaptarse a la realidad de la mejor forma posible.

En nuestro caso, grosso modo, existen dos grandes alternativas, una es cruzar la Zona de Convergencia Intertropical (la zona de calmas ecuatoriales) en algún punto situado entre las Longitudes 25º y 30º Oeste, dónde es más estrecha, aunque con las desventajas de que hasta llegar allí el viento vendría demasiado de popa cerrada, se recorren más millas y luego estas mal posicionado frente a los Alisios del Noreste. Otra, la que hemos elegido, es hacer rumbo directo, atravesando el Ecuador entorno a 15º Oeste, con la desventaja de que allí las calmas serán un poco más extensas, pero asumible con nuestra autonomía a motor, y con las ventajas de tomar mejor el Alisio del Sudeste (más orzados), recorrer menos millas y poder navegar a rumbo en cuanto encontremos los vientos del Hemisferio Norte.

Así pues, nuestra apuesta es que hasta más o menos la Latitud de Ascensión (5º Sur) navegaremos con buen viento a rumbo directo. A partir de ahí entraremos en una zona de vientos más débiles que tenderán a irse a la popa, con ayuda del spinnaker trataremos de sortearlos lo mejor posible y apartarnos lo menos que podamos de rumbo. Llegados al Ecuador ya será cuestión de lotería, atravesaremos sus calmas tratando de aprovechar la menor brisa y usando motor cuando no haya más remedio. También nos desviaremos hacia la costa Africana, de modo que cuando, entorno a 7º-10º Norte, aparezca el Alisio del Noreste tengamos un buen ángulo para poder ceñir de un bordo hasta la isla de Sal, nuestro lugar de recalada en Cabo Verde.
Por el momento las previsiones se están cumpliendo, desde que zarpamos de Sta. Helena navegamos a rumbo con 15-20 nudos de viento a un largo, durante la primera jornada hemos superado las 180 millas recorridas, la segunda 170, y en la tercera seguimos llevando buen ritmo. Incluso todavía nos queda un poco de trapo por izar en el momento sea necesario, el primer rizo de la mayor esta tomado, a veces la rachas se van a los 25 nudos y tampoco queremos forzar demasiado.

Nuestra suerte está echada, durante los próximos días veremos si los elementos se alinean con nuestra estimación y nos favorecen o complican más de lo razonable, ahora estamos en sus manos.

A las 10:30 GMT el día 2/11 nos encontramos en posición 8º 53’S, 9º12’W, navegamos rumbo 337º a más de 7 nudos de velocidad con viento de Sudeste de 18-19 nudos, cielo completamente cubierto (desde hace días) y marejada razonable (unos 2 metros de ola) que nos alcanza por la aleta de estribor.

Sed felices

Kike